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Los Clippers, el té...

y otras historias

   Por  Luis Crispino

Los Clippers, esos barcos magníficos como un cisne, ágiles y espléndidos como un purasangre, que surcaron los océanos del mundo en un breve período de apenas unos 40 años, dejaron una estela perdurable en el alma de quien se precie de nauta, en tantos aspectos como en sus líneas, sus diseños, su velamen, su velocidad, y más aún, fueron los que inauguraron sin saberlo, las competencias oceánicas de largo aliento de hoy día y es seguro que están presentes en cada largada y cada llegada, palpitando en nuestros corazones.

Sus orígenes, en Norteamérica, en los llamados “Baltimore Clippers” construidos como pequeños veleros para el comercio costero americano y de las islas del Caribe. Su diseño agudo con ajustadas mangas, con cascos en forma de “V” o de “corazón” lo que los hacía muy rápidos, aparejados como bergantín o goleta con dos palos en principio. Pronto fueron evolucionando y se construyeron en astilleros americanos primero y británicos luego, desarrollándose una industria naval dedicada al comercio transoceánico. 

El origen etimológico de la palabra clipper es incierto, pero se acepta  que se deriva del verbo inglés "to clip", que en ese momento se interpretaba como "correr o volar rápidamente". Algunos autores consignan que también significa cortar, lo que podría interpretarse cortar el agua con la proa, aunque la primera aplicación del término "clipper", en el sentido náutico, es igualmente incierta. 

Diseñadores como John W. Griffiths (el Rainbow) o Donald McKay (Flying Cloud) se esmeraron en la construcción, perfeccionando la forma del casco, proas y popas, para hacerlos más veloces.

Fueron así destacados transportes en distintos comercios, como veremos por ejemplo el del té entre Europa y Asia (India y China) de la lana, (Australia y Europa) y luego la sal y el guano (Américas del Norte y Sur, por el Atlántico y el Pacífico).

Veamos primero la historia del té.

Dice la leyenda que el Emperador Sheng Nun, hace unos 5.000 años, tenía la costumbre de hacer hervir el agua que se usaría para beber, previniendo la contaminación bacteriana (todo un adelantado).

En uno de sus campamentos, cayeron unas hojas de té (Camelia Sinensis) en el agua hirviente, dándole un color parduzco que llamó su atención. Al probarla, le pareció gustosa. Y allí comienza la historia del té.

 Lu Yu, que siendo huérfano fue adoptado por monjes budistas, se sintió fascinado por el té, su historia y sus características, dedicándose a estudiarlo en profundidad. Cerca del año 760 D.C. escribió su obra maestra el Cha Jing que puede traducirse como “La Esencia del Té o El Clásico del Té”, el primer tratado sobre esta bebida, dando así difusión a estos conocimientos.

En 1569, Gaspar de Cruz, un monje benedictino, misionero en China durante el dominio portugués en Macao, escribe el “Tratado de las cosas de China” en el que, si bien trata diversos aspectos de la cultura y costumbres del lugar, hace también referencia al té sus propiedades y características, lo que despertó en los europeos curiosidad por este producto. Sin embargo, fueron los holandeses y británicos que exploraban rutas comerciales en Asia, quienes más influyeron en la introducción del producto en Europa.

La princesa portuguesa Catalina de Braganza, casada luego con Carlos II de Inglaterra, fue una entusiasta aficionada al té y popularizó la bebida en la corte y más tarde en la aristocracia británica, extendiendo la costumbre de servirlo en reuniones sociales.

Comienza a desarrollarse un intenso comercio de té entre China, Holanda e Inglaterra a comienzos del siglo XVII, cuando se establecen en 1600 y 1602 las Compañías Británica y luego la Neerlandesa de las Indias Orientales.

Las rutas marítimas circunvalaban el Cabo de Buena Esperanza, introduciéndose en el Océano Índico y Mar de China. Los barcos que transportaban la mercadería derivaban de los Galeones españoles del siglo XVI, con tonelajes de hasta 1600 (tomados como capacidad de carga) que solían ir armados con 20 a 40 cañones para prevenir ataques piratas.

Con tres mástiles y cascos voluminosos y redondeados, tardaban 6 a 8 meses en la vuelta completa.  

Hasta que…

Aparecieron los Clippers. ¡Que eran capaces de hacer el recorrido entre 90 y 120 días!!

Los East Indiaman además de lentos, viajaban en conserva, lo que atrasaba aún más el viaje. Los Clippers en cambio navegaban en forma independiente... o no tanto, como veremos…

Al tener en cuenta el diseño de esos barcos, nos detendremos en la forma del casco, sus líneas de agua, así como la forma de proas y popas que de acuerdo a los principios físicos de la navegación (leyes de Bernoulli, Venturi y Magnus) hacían de su diseño una avanzada en cuanto a la velocidad.

Los cascos de mayor eslora, y menor manga, más estilizados y conforma de “V” o de “corazón”  facilitan el empuje hacia avante por las fuerzas laterales y las proas “cortantes” con popas con mayor escape. Todo facilitaba la velocidad en comparación con los “redondos” Eastindiaman.

Si bien los Clippers no tenían una quilla muy pronunciada, la forma del casco era de mayor profundidad, no obstante, debían llevar lastre para compensar el par de fuerzas dado el enorme velamen que desplegaban con superficies totales de más de 3000 m², que comparativamente, ocupaban lo que hoy sería la mitad de una cancha de football profesional.

Pero este comercio del té, pronto se vio contaminado por otro, ya que la balanza comercial entre Inglaterra, Países Bajos y China estaba desbalanceada porque China no podía importar nada de aquéllos. Aparece entonces el comercio ilegal del opio, producto de la amapola (Papaver somniferum) con alto poder psicotrópico, cultivada en India.

Así fue, que los barcos que viajaban a China recalaban en India, se cargaban de opio, que vendían en China donde compraban el té, y volvían con el doble negocio a Europa.

Sin embargo, esto desató un intenso consumo de opio en China, lo que ofuscó a los emperadores chinos que comenzaron a confiscar cargamentos de opio y enfrentar a los británicos. Así se desarrollaron las llamadas “Guerras del Opio” con los emperadores Daoguang primero y Xianfeng después, ambos de la dinastía Qing, la que comenzó aquí su declive.

Finalmente, el poderío británico y europeo terminó por derrotar a China en estas guerras, firmando tratados como el de Nankín para la primera guerra y la Convención de Pekín para la segunda, muy ventajosos para Gran Bretaña, en el que se aceptaba el comercio del opio y la cesión de Hong Kong (devuelta en 1997).

Los Clippers tuvieron destacada participación en este comercio ya que, aunque su capacidad de carga no era tan grande como la de los Eastindiaman, hacían el trayecto en mucho menos tiempo con lo que los cargamentos fluían de igual o mejor manera.

Pero lo que tal vez es más destacable de estos hermosos y gallardos barcos, se refiere a la competencia que entre ellos se establecía.  Pronto se empezó a ver que los embarques casi simultáneos y los despachos correspondientes, promovían verdaderas carreras (por algo se llama a esta época la de las carreas del té) que no fueron otra cosa que las predecesoras de las regatas oceánicas desarrolladas deportivamente más tarde hasta nuestros días.

El barco que llegaba y descargaba primero en las orillas del Támesis o en Ámsterdam, recibía los mejores precios además del prestigio de la nave y su tripulación en especial del capitán, lo que los “cotizaba” mejor para el próximo viaje.

Varios enfrentamientos se dieron y no sólo en la carrera del té, sino también en la de la Lana (Australia) y del Oro (San Francisco) destacándose también en el comercio de la sal y del guano en la costa del Pacífico de Sudamérica (Valparaíso, El Callao, Paita y Guayaquil)

Taeping, Ariel, Stornoway, Chrysolite, Flying Cloud y otros, batieron duros duelos de mar que pusieron a prueba las embarcaciones y tripulaciones cuyos capitanes intrépidos mostraron su arrojo y valentía junto con su pericia.

Tal vez los que más trascendieron fueron los enfrentamientos del Cutty Sark (construido en 1869) con el Thermopilae (de 1868).

En 1872, el 26 de junio, parten de Shangai con destino a Londres. El Cutty Sark toma ventaja sobre el Thermopilae hasta que llegan al Estrecho de la Sonda en Indonesia, que en sus partes más orientales muestra profundidades de no más de 20 m con muchos bancos de arena y fuertes corrientes. Probablemente por estas condiciones, el Cutty Sark daña su timón, perdiendo el liderazgo a favor del Thermopilae.

Luego de evaluar la situación, el hermano de John Willis (el armador y propietario del Cutty Sark) ordena al capitán Moodie a cargo en ese viaje, dirigirlo a Ciudad del Cabo a reparar. Pero el Capitán se niega e improvisa el arreglo en plena navegación por lo cual se construye un timón de fortuna y prosiguen.

El próximo lugar de avistamiento fue frente a la Isla Santa Helena, pasando antes el Thermopilae el 4 de septiembre para que 5 días después el 9, pasara el Cutty Sark arribando el primero el 11 de octubre luego de completar 115 días de travesía y el Cutty Sark 7 días más tarde.

Pero a veces la vida da revancha, y en 1885 se encuentran nuevamente en Sydney, ahora en la carrera de la lana.

En octubre de ese año zarpan con destino a Inglaterra, primero el Cutty Sark, seguido por el Thermopilae. Pronto éste se adelanta, pero la audacia del capitán Woodget al mando del Cutty Sark ahora, lleva el barco hacia el Sur entrando más allá de los “rugientes cuarenta” ya cerca de los “furiosos 50” paralelos famosos por los fuertes vientos que allí soplan, por lo que la navegación debe haber exigido tremendamente la pericia del capitán y la tripulación, con sucesivos bordos y viradas constantes.

Así fue que en 23 días pasaron por el través del Cabo de Hornos y en el día 73 arribaron a Londres con singladuras de 300 millas náuticas,  con la victoria de Cutty Sark, culminando así la rivalidad entre estos maravillosos y famosos clippers.

Suele decirse en ámbitos poco informados que el ocaso de los Clippers se debió a la aparición del barco de vapor. Nada de eso es así. He oído también a expertos en literatura afirmar que “la navegación a vela es de la prehistoria”, o que hay “una enorme diferencia entre la navegación a vela y a vapor”. Seguro que ninguno de ésos puso pie en la cubierta de un velero jamás.

En esta línea de tiempo se observa que hay un estrecho margen entre la creación de los barcos a los que nos hemos referido, el Thermopilae (1868), el Cutty Sark (1869), el barco a vapor de Fulton (1867) y la apertura del canal de Suez (1869). Por lo tanto, esta coexistencia ha permitido, con estos y otros ejemplos, demostrar que los veleros llamados clippers han sido igual o más rápidos que los “vapores”. Así el SS Great Eastern, el SS Savannah y el SS City of New York, fueron superados en algunas ocasiones por clippers más rápidos.

Sin embargo, una vez abierto el canal de Suez, los clippers tenían dos inconvenientes: las altas tarifas de los peajes, y los vientos poco favorables para navegar en la zona. Por otro lado, en la guerra de Secesión se perdieron muchos y los que quedaban, otrora gloriosos, se fueron desvaneciendo. Incendios, varadas y descuidos fueron cobrando sus tiempos. El Termopilae, vendido a Portugal, terminó como blanco de torpedos. Sólo dos se han conservado: el Cuty Sark, restaurado y devenido en museo y el City of Adelaide, cuyo casco parcialmente restaurado luce como una derrota irreversible.

Así fue que la utilidad de los clippers fue decayendo, y es cierto que, junto con ese declive, la navegación a máquina se fue superando.

Pero su majestuosidad en su breve tiempo de vida nos dejó un sueño hecho realidad que recordaremos con veneración y nostalgia cada vez que veamos una vela blanca en el horizonte.